Харьковский авиазавод давно переживает, мягко говоря, не лучшие времена. Его проблемы начались не при Порошенко и не при Януковиче. И даже тогда, когда, когда его связи с самарскими и иранскими смежниками были крепки и казались незыблемыми.
Харьковское государственное производственное авиапредприятие может выпускать 24 самолета в год, но последний заказ там выполнили в 2014 году. На заводской территории, бывшей сто лет назад скаковым ипподромом, ждут покупателей два собранных самолета Ан-140-100, еще 16 самолетов вполне даже можно собрать до конца и запустить в воздух. Но сейчас на ХГАПП изготавливают только запчасти и поддерживают в эксплуатации ранее выпущенные крылатые машины.
Задолженность по зарплате перед сотрудниками предприятия на август 2020 года составляет более 230 миллионов гривен (около 650 млн. руб.). Если бы два уже собранных самолета продали за полмиллиарда гривен, то этого хватило бы не только для того, чтобы рассчитаться с долгами. Эх, если бы да кабы!
«Ту-104 — самый лучший самолёт»
В конце 90-х и самом начале нынешнего столетия самолеты харьковского производства Ан-74 и Ан-140 очень успешно продавались. Их покупали Египет, Ливия, Судан, совместное производство было развёрнуто в России и Иране, готовилась кооперация с Казахстаном. Завод посещали все почётные гости Харькова, включая Владимира Путина.
Реклама
И тут в 2002 и 2005 году три авиакатастрофы Ан-140. Многие потенциальные покупатели отвернулись от харьковской продукции. «Летающий гроб» никому не нужен. И на другую продукцию предприятия стали смотреть с опаской.
Впрочем, в истории завода Ан-140 — не первый «летающий гроб». Самолёт К-7 харьковского производства потерпел катастрофу во время испытаний на максимальную скорость 21 ноября 1933 года. Несколькими годами позже его конструктор Константин Калинин со своей командой разработчиков сгинули в подвалах НКВД.
К-7
Не менее печальна была и история первого советского реактивного самолёта Ту-104, выпускавшегося на авиазаводе с 1955 по 1959 год. В Харькове выпустили 43 из 201 самолёта этого типа (остальные — в Омске и Казани). По данным сайта AviationSafetyNetwork в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 37 самолётов Ту-104. Их также пытались угнать три раза. Всего в этих происшествиях погибло 1137 человек. Недаром в народе придумали к траурному маршу Шопена такие слова:
Ту-104 – самый лучший самолёт,
Ту-104 никогда не упадёт.
Ту-104, Ту-104.
А говорили: никогда не упадёт.
Ту-104
Затем самолёт доработали в Ту-124, и их здесь выпустили 163 за восемь лет. Эта модификация была куда успешней. А с 1963 по 1984 год наступил золотой век завода — он выпустил 848 очень удобных и успешных Ту-134, включая роскошный личный самолёт для шахиншаха Ирана Моххаммеда Резы Пехлеви. Да и самолеты киевского КБ им. Антонова тоже хорошо продавались до поры до времени. Даже 90-е завод пережил не так тяжело, как другие предприятия Харькова.
Завод в беде
А дальше пошла проблема за проблемой. То директора завода посадили, то людям задолжали, то производство сократили, то заказ на запчасти в срок не выполнили. Ни один менеджер не мог вытянуть завод из крутого пике и справиться с флаттером (вибрация, от которой, как выяснилось потом, погиб К-7). Даже возвращение на завод директором Анатолия Мялицы, при котором Харьковский авиазавод им. Ленинского Комсомола переживал свои лучшие времена, не помогло.
А потом и политика вмешалась. Самарские авиастроители, возможно, и дальше бы продолжали сотрудничество с харьковскими коллегами, но весной 2014 года правительство Яценюка прекратило военно-техническое сотрудничество с Россией. Контракт с Министерством обороны России оказалось невозможно выполнить ввиду санкций.
В августе 2015 года производство Ан-140 на самарском «Авиакоре» было остановлено. 12 мая 2016 года министр промышленности и торговли Мантуров подтвердил, что 34 завода-поставщика, расположенные на Украине, прекратили поставлять компоненты, заменить которые на аналоги российского производства в ближайшее время не представляется возможным.
Зе-вмешательство
Вспомнили о заводе украинские власти уже при Зеленском. Именно там шестой президент представлял своего губернатора Кучера. Городские власти представителям общественности на это мероприятие не выписали пропуска. Президент тогда там ругался и давал надежду рабочим и ИТР. Но люди получили зарплаты только за сентябрь 2019 года. В «Укроборонпроме» обещали с три короба, но ничего не сделано.
А в августе 2020 года туда явился премьер Шмыгаль. Он, как и положено галичанину, со скоростью в 260 слов в минуту, вещал: «В непростые времена коллектив сохранен, хотя ситуация сложная, и это невозможно скрывать… проговорили все шаг за шагом – необходимые подходы, чтобы предприятие заработало, имело перспективы развития»… и прочее бла-бла.
На справедливый вопрос из зала, когда же будет зарплата, отвечал он так же мутно, как и произносил речь: «Это самый важный вопрос. Мы обсуждали этот вопрос. Прямое возмещение из госбюджета на выплату заработной платы запрещено Бюджетным кодексом. Поэтому нужен механизм, который через заказ даст возможность оживить работу предприятия…Но сказать, что завтра будет выплата зарплат по заработной плате, нельзя. С этим нужно поработать».
Шмыгаль и Сушко
Если немного сократить, то получается знакомое: «Денег нет, но вы держитесь. Хорошего вам настроения!».
А дальше к имитации бурной деятельности подключился и глава областной организации пропрезидентской партии «Слуга народа» Павел Сушко. «Государству Украина нужен вообще этот авиазавод? Потому что сейчас, увы, руководство осталось с проблемой один на один… Наверное, другие страны завидуют, желая иметь такой завод и выпускать самолеты… Но если Украине нужен этот завод, мы должны убрать препятствия (в том числе в законодательстве), которые нам не дают дальше двигаться… С 2012-го года не было ни одного государственного заказа. Создано столько искусственных преград, чтобы не сделать этот заказ!» — сказал он.
Сушко
Вопрос выплаты долгов по зарплатам (всего около 230 миллионов гривен), по мнению Сушко, также надо выносить в сессионный зал Верховной Рады. А уж там… Ведь выпускать самолёты — это вам не девочек вызывать и не корабельные сосны пилить. И вообще то, что не всунешь в смартфон, — не для этой публики.
Местный олигарх Александр Ярославский послушал все эти словопрения и заметил, что его корпорация DCH может вложить в проблемное авиапредприятие миллиард долларов — погасить долги перед рабочими и кредиторами, профинансировать программу развития ХГАПП и строительство новых самолетов.
Но правительство сделало вид, что не слышало этого предложения. Ведь в этом случае у рабочих будут другие благодетели, и они на местных выборах проголосуют не за того, за кого надо премьеру и его единомышленникам.
И если Ярославскому дадут возможность проинвестировать в авиазавод (что сомнительно), то люди будут знать, что ими заинтересовались на месте, и они снова почувствуют себя частью городского пейзажа.
И им не будут нужны никакие «Слуги народа», работающие по западным методичкам, согласно которым, никакое машиностроение на Востоке Европы не предусмотрено, а о связях с традиционными партнёрами из России и других стран СНГ надлежит забыть раз и навсегда.
А пока это харьковское предприятие является тем идеальным местом, куда стоит водить на экскурсию белорусских рабочих и инженеров, чтобы они посмотрели, какая судьба ждёт промышленные гиганты при той смене курса, за которую многие из них ратуют с пеной у рта.
Подпишитесь на новости «ПолитНавигатор» в ТамТам, Яндекс.Дзен, Telegram, Одноклассниках, Вконтакте, каналы TikTok и YouTube.